1)Operações HF

1.1)Onde são utilizadas ?

São utilizados em vôos domésticos e internacionais, nas aerovias que ligam o norte do pais e também em vôos transoceânicos.

Qualquer aeronave, civil ou militar que adentrar a uma destas áreas deve obrigatoriamente estabelecer contato com a Estação de Serviços a Vôos Internacionais
(IFSS – International Flight Service Stations).

Diversas companhías aéreas, se utilizam do HF, para se comunicar com suas tripulações quando as mesmas estão em vôos, fora do alcance do VHF. 

1.2)Por que são utilizadas? (falta de VHF)

O HF é utilizado basicamente em grandes distâncias, aonde as telas radares tornam-se ineficiente devido a falta de equipamentos e também pelo limite de alcance do VHF(aprox.250 NM)

Então dessa forma o único jeito de se estabelecer um contato entre aeronave e o Centro de Controle é utilizando o sistema HF. 

1.3)Equipamento a Bordo

na aeronave, funciona exatamente como o VHF, não há diferenças para tripulações, com exceção da qualidade sonora (de repeção)

Uma grande parte das aeronaves que existem nos dias de hoje, possuem dois transmissores para o VHF e dois para o HF.Os equipamentos de HF são utilizados pela tripulação, e tem seu funcionamento idêntico aos transmissores VHF, apenas podemos considerar a péssima qualidade do som, devido a problemas decorrentes de estática, o qual ocasiona um excesso de ruídos.

1.4)Diferenças para controladores

Dentre as principais diferenças que podemos citar, para os controladores, estão: -       Operação Convencional (Não-Radar) -       O controlar deve-se logar como FSS (Flight Service Station), já que esta posição permite um alcance de rádio de 1500 NM, ou seja, os pilotos podem contatá-lo via rádio até 1500 NM distante de onde está centrado o radar do controlador. -       Ao invés de saber a posição das aeronaves através do radar, a única forma possível para ele estimar a posição das aeronaves, é prestando atenção e anotando os estimados de posição passados pelos pilotos das aeronaves. É preciso ter uma boa noção espacial, afim de garantir a segurança dentro de seu espaço aéreo.

 

1.5)Diferenças e limitações do mundo virtual para com o Real

Infelizmente, no mundo virtual temos algumas limitações em relação à vida real. Por outro lado, temos o lado positivo. As diferenças, apesar de existirem, são mínimas e podem ser perfeitamente contornadas. A principal limitação é a falta de um equipamento HF, o que nos faz utilizar frequências alternativas e preestabelecidas, em VHF.

2)Fonia HF

2.1)Como se dá? 

Devido à falta de qualidade sonora, a comunicação tende a ser realizada de forma ligeiramente mais lenta, para o perfeito entendimento. Além da questão da qualidade, as transmissões são mais longas (apesar de não tão frequentes), devendo-se reportar posições, estimados e condições na região. Devido às condições do vôo na fase em que se dão as operações via HF (vôo nivelado, poucas manobras), as transmissões servem basicamente para dar ao controlador uma boa noção do tráfego dentro de sua jurisdição. 

2.2)O pq de sua especificidade e diferença para o VHF 

As diferenças entre as operações HF e VHF se dão principalmente devido às condições de vôo, locais desprovidos de radar e falta de equipamentos terrestres de apoio à comunicação e navegação. Vale lembrar que o alcance médio dos radares e das transmissões em VHF, são bastante similares, ou seja, quando operando VHF, provavelmente se estará no radar do controlador, sendo assim, os reportes de posição e a fonia típica do HF, não se fazem mais necessários. 

3)ATC Convencional

3.1)Como Funciona 

O ATC convencional, também chamado de Operação Convencional ou Operação Não-Radar, é realizado baseado nos reportes de posição e estimados de posição, fornecidos pelas aeronaves. Sendo assim, o controlador não vê as aeronaves, apenas tem uma idéia de onde elas estão. Sem dúvida é uma operação que exige cuidado e atenção, apesar de ser relativamente simples. 

3.2)Cuidados na hora da operação

Os principais cuidados na hora da operação convencional, é ter a certeza ter todas as cartas necessárias, prestar muita atenção aos reportes e estimados dos pilotos, e pedir sempre a confirmação e cotejamento por parte das aeronaves, para garantir que nenhuma posição foi copiada de forma errada. 

3.3)Dicas para operação Virtual

Sugestão aos controladores: devido às limitações do Pro Controller, no que tange a área máxima de visão, sugerimos aos controladores que, quando operando de forma convencional, que coloquem uma carta de rota (ERC), sobre um isopor, o que permite que se use alfinetes ou algo do tipo para plotar a posição das aeronaves na carta. Desta forma, o controlador tem visão total sobre sua jurisdição, garantindo assim uma visualização rápida e precisa, vindo a segurança por consequência.

4)Navegação Estimada 

4.1)Por que é necessária ? (prover separação na falta de radar)

Na falta de um radar, a única forma do controlador planejar suas ações, é sabendo onde a aeronave estará em determinado momento, ou ainda em que momento tal aeronave sobrevoará determinada posição. Essa informação é passada ao controlador pela tripulação das aeronaves, e é chamada de “estimado de posição”. Além de ser útil para o controlador, é indispensável para a própria tripulação, que deve sempre saber onde está, para onde está indo e quando estará em certa posição. Isso se chama consciência situacional.

4.2)Como é feita e como sugerimos que seja feita no Virtual

Para fazer um estimado, em resumo, basta dividir a distância (NM) que você está de um ponto e dividi-la pela sua velocidade em relação ao solo (KTS). Multiplicando o resultado o resultado por 60, você saberá quantos minutos faltam para tal posição. Mas há modos mais fáceis e práticos (porém esse é o mais interessante), que serão explicados a seguir.  A forma mais simples para se fazer os estimados de posição é utilizando o FMS do próprio SquawkBox. Basta inserir os fixos da rota que ele automaticamente lhe dará a hora Zulu em que você passará por determinada posição. Para saber essa hora, basta entrar no FMS do SB e clicar no botão "NAV". Lá estarão todos os fixos que você inseriu, com o estimado ao lado, e embaixo você ainda poderá saber a proa atual para aquele fixo e a distância para ele. Na hora de fazer o estimado basta olhar ali e pronto. Outra forma, mais rápida de consultar é abrir o TCAS do SB e habilitar a função "INF". Aí você verá sua rota traçada e, ao lados dos fixos, o estimado e sobrevôo. 

4.3)Softwares necessários para navegação 

Os softwares necessários para navegação, disponíveis para download, são muitos. De qualquer forma, o mínimo é o próprio Squawkbox, que já possui seu próprio FMS/GPS, e que possui um banco de dados muito bom. Nas principais páginas de download nacionais e internacionais você pode encontrar vários outros FMS e GPS para download, sendo que bons exemplares de FMS são, na grande maioria das vezes, cobrados.

5)Selcal

5.1)O que é ??

Selective Calling, ou chamada seletiva(selcal) é um código de quatro letras utilizado nas comunicações em ondas curtas, entre aeronaves e centros de controle, principalmente em vôos longos e quando se está fora do alcance das comunicações em vhf. 

5.2)Como funciona ? (Real)

Como o som do HF é ruim em qualidade ou seja excesso de ruidos, e não possui squelch, torna-se incomodo deixar o rádio ligado no cockpit, então logo no primeiro contato com o centro, o piloto informa para o controlador/operador o código selcal de sua aeronave para que seja feita uma chamada.

Nessa chamada uma luz indicativa acende no painel e um sinal audível bem característico é ouvido na cabine de comando da aeronave.

Assim cada vez que o operador do centro desejar enviar qualquer tipo de mensagem para determinada aeronave em vôo, ele apenas seleciona o selcal testado anteriormente.O código selcal de cada aeronave é apresentado em uma placa no painel da aeronave, junto com a matricula. 

5.3)Como funciona ? (Virtual)

Na aviação virtual, será implantada a seguinte forma:

Ao preencher o plano de vôo, deverá ser inserido no Remark o seguinte exemplo:SEL/ABCD. Para se fazer o teste de chamada, o controlador selecionará a aeronave desejada e enviará a mensagem digitando o código selcal da aeronave(que foi inserida no plano de vôo).

Dessa forma, todas as aeronaves que estiverem na frequencia poderão receber a mensagem enviada, só que a aeronave a qual foi feita a chamada, irá receber a mesma mensagem, só que na cor azul e também ouvirá o “Din-Don”do Squawkbox / FsInn.

5.4)Regras básicas de códigos

O código selcal transmitido pelo centro, consiste em dois pulsos ou sinais de rádio frequencia.Um meio simples para a verificação da autencidade de um código selcal é atribuir números às letras, por exemplo:A=1, B=2, a segunda e a quarta letra do código deverão sempre ter um valor maior que a primeira e terceira, respectivamente, em outras palavras, o código AB-CD é correto,mas o BA-CD não existe.

5.5)Vantagens de seu uso 

A maior vantagem do uso do selcal é a não nescessidade de deixar o volume do rádio aberto, pois quando a luz indicadora do selcal se acender, a tripulação saberá que está sendo chamada pelo centro de controle.
Evitando dessa forma a perturbação dentro da cabine de comando.

6)Padrões Operacionais 

6.1)Códigos Selcal de Aeronaves Nacionais (ou Internacionais) =>Planilha, fornecida pelo Afonso.
(Ver abaixo dessa página)

 6.2)Frequências  Padronizadas para posições que utilizem HF/SELCAL 

As frequência do Centro Atlântico foram padronizadas da seguinte maneira:
Centro Atlântico: 133.500 Mhz 

6.3)Posições de entrada e saída de Setores que utilizem HF => Ex: limites entre  FIRs (ex2: SBRE => SBAO) 

As transferências do Centro Recife em VHF, para o Centro Atlântico em HF, são feitas a cerca de 240 NM Nordete de Fernando de Noronha, 355 NM Nordeste de Mossoró e 340 NM Nordeste de Fortaleza, nas posições NEURA, MEDAL, NOVEL, INTOL, MAGNO e JOBER. 

6.4)Preenchimento correto de Plano de Vôo (porque é necessário, facilidades)

O plano de vôo para aeronaves que irão voar sobre regiões com operação convencional, via HF, devem preencher o plano de vôo com algumas observações a mais em relação àquelas que não irão passar por essas regiões.  Basicamente, o que deve ser  citado é o código SELCAL da aeronave, que costuma vir acompanhado também da matrícula da aeronave. Com essa informação no plano de vôo, o controlador sabe que a aeronave sabe e pretende usar o HF/SELCAL . A forma correta de inserir essas informações no plano de vôo, é a seguinte: REG/ PPVPT SEL/ AMPS