Através de inúmeros estudos realizados e vendo que o espaço aéreo do mundo todo estava tendo um crescimento de aproximadamente 6% ao ano, e podendo aumentar o dobro em 2015, diversos órgãos de todo o mundo iniciaram um estudo para tentar criar uma saída para esse eventual problema. Após vários cálculos, chegaram a uma conclusão:

A atual separação de 2.000 pés entre níveis e vôo acima do FL 290, não mais comporta a grande demanda de tráfego aéreo na Europa, Atlântico Norte e pacífico Norte.
A partir de 1982, várias reuniões coordenadas pelo RGCSP (Reviw of the General Concepts of  Separation Panel) vêm estabelecendo estudos sobre a questão de reduzir a separação mínima vertical, acima do FL 290, de 2.000 pés para 1.000 pés.

Como conseqüência, estudos de altimetria foram efetuados, tendo sido observado que as aeronaves com motores à reação de primeira geração, como o Boeing 707 e o DC-8 mostraram precisão média de + ou - 350 pés. Aeronaves mais modernas como os Boeing 747, 767, DC-10, MD-11 e os Airbus A-300 e A-340 obtiveram resultados melhores, com precisão de cerca de + ou - 100 pés. Face a estes resultados, foi implementado em março de 1997 o North Atlantic Minimum Navigation Performance (NAT MNPS), espaço aéreo compreendido entre a Latitude N27º e o pólo Norte e entre as áreas oceânicas de Nova York e Shanwick.

Inicialmente com separação vertical de 1.000 pés entre os FL 330 e FL370, e doze meses após, dados os resultados satisfatórios, a mesma separação vertical foi adotada entre os FL 290 e FL410, permitindo um grande aumento no tráfego aéreo bem como uma melhoria de aproximadamente 1% no consumo de aeronaves devido a uma maior proximidade da Optimum Altitude (Altitude Ótima).

A operação RVSM no Pacífico Norte foi  iniciada em 24 de fevereiro de 2000, Oakland Oceanic e Anchorage Oceanic Fir's, entre os FL290 e FL 390 (inclusive)
Na Europa, o início da operação foi em 24 de janeiro de 2002, no espaço aéreo controlado pelo EuroControl, entre os níveis FL290 e FL 410 (inclusive).

A Redução Vertical Mínima Reduzida, ou seja, reduzir de 2.000 pés para  1.000 pés a separação vertical entre os tráfegos, era o ideal em diversos termos: segurança, praticidade, e economia.

Voar em espaço RVSM requer dois altímetros primários operando normalmente, ajustados para 1013.2 hP, com uma diferença máxima de + ou - 200 pés entre eles; ao menos um sistema de alerta de altitude e piloto automático (modo altitude hold). Portanto, sempre que estiver prestes a entrar em espaço RVSM, os referidos sistemas devem ser verificados e, se encontrado algum problema, o mesmo deve imediatamente informado ao órgão ATC.

Quando se está voando em espaço RVSM, um piloto automático deve ser utilizado. Quando for necessário mudar de nível de vôo, utilizar uma razão de subida e ou descida de no máximo 1.000 pés por minuto, afim de não exceder em + ou - 150 pés o nível a ser atingido. Os altímetros primários deverão ter suas indicações comparadas a cada hora de vôo, com o objetivo de verificar que a tolerância máxima de + ou - 200 pés não está sendo excedida.

Os novos critérios de precisão de navegação MASPS asseguram que o vôo em espaço aéreo RVSM seja tão seguro quanto voar na antiga separação de 2.000 pés. Entretanto, o fato de voar mais próximo a outras aeronaves, resulta em uma modificação nos procedimentos de contigência. Toda circunstância em que a aeronave não conseguir cumprir com o planejamento previsto, o ATC deve ser avisado do ocorrido e das intenções da tripulação.Se não for possível obter uma nova "clearance" para um novo nível de vôo, a tripulação deve tentar um outro nível de vôo onde haja menor probabilidade de tráfego.
A tripulação deve sempre estar em contato com o órgão ATC, fazer uso das luzes da aeronave e fazer uso do TCAS para assegurar que uma adequada separação seja mantida .

Os seguintes tipos de falhas nos equipamentos da aeronave devem ser reportados ao ATC:

*Perda de potência em um ou mais motores que impliquem em mudança de nível de vôo
*Perda de um ou mais altímetros primários
*Perda do sistema de Altitude Holding
*Perda de qualquer outro sistema da aeronave que possa afetar a capacidade de manter o nível de vôo pré estabelecido

No caso da impossibilidade de manter o nível de vôo pré estabelecido deve-se seguir o seguinte procedimento:

*Sempre que possível, girar 90 graus para a direita ou esquerda, se afastando lateralmente 25 nm da rota prevista tentando minimizar a variação de velocidade vertical.Após estabelecer adequada separação lateral, se possível, subir para um nível de vôo superior ao FL 400, quando operando no Pacífico Norte ou FL 420 quando operando no espaço aéreo controlado pelo EuroControl; ou descer para um nível de vôo igual ou inferior ao FL 285, estabelecendo um novo nível de vôo que seja diferente em 500 pés ao normalmente utilizado quando voando em um nível abaixo do FL290, ou em 1.000 pés ao normalmente utilizado quando voando em um nível acima do FL 400 / 420.
Continuar o vôo para o desdito nesta nova rota paralela ou alternando caso necessário.

Não há modificação nos procedimentos de utilização do TCAS em espaço RVSM, porém algumas peculiaridades devem ser observadas, como no caso de uma aeronave estar ultrapassando uma outra, o equipamento de TCAS poderá mostrar situações de TA ou RA por longos períodos de tempo.
Quando for necessário mudar de nível, devem ser utilizadas razões entre 500 e 1000 pés por minuto, pois isto juda a outra aeronave a distinguir uma mudança de nível deliberada de uma acidental.
O TCAS foi inicialmente desenvolvido para uma separação vertical de 2.000 pés.A versão 7 do TCAS II, atualmente instalada em Boeing's 777, 767 MD-11  e DC-10, lida com o ambiente RVSM de maneira mais apropriada, reduzindo alertas espúrios e provendo maior compatibilidade com as autorizações ATC.

1) Maior espaço adicional ao espaço aéreo,  maior flexibilização dos controladores
2) Redução de atrasos em vôos, capacidade de aumento do tráfego aéreo
3) Economia para as cias aéreas, com menores gastos em combustíveis
4) Melhoria do meio ambiente, com diminuição de emissão de poluentes
5) Mais espaço = mais aeronaves = mais pessoas voando = maior lucro as cias aéreas

No Brasil as rotas que já operam sob as regras RVSM são aquelas para a Europa, no corredor EUR/SAM.

Desde 20/01/2005 o RVSM é valido para todo continente nacional.

Confira abaixo maiores informações e detalhes sobre como voar corretamente em espaço RVSM no Brasil.

Hdg 180° - 359° Níveis Pares